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给个机会吧!最低不到16万,这几款B级车其实挺不错

要说难,教授认为如今的B级车的生存压力才是最难的。随着近年各大豪华品牌的产品热度不断开花,而豪华品牌也开始以不断价格下探的方式去吸引更大的消费市场。原本属于B级车的25万元价格区间,如今也能买到不少豪华品牌的中型轿车。

而从价格区间往下看,15万上下可以看作是市场划分的一个临界点,因为这还有各大品牌非常走量的A级车需要顾及。如果B级车的价格继续下探,那么自家的当家A级车也不用卖了。如今大家都可谓是面临“一个和尚有水喝,两个和尚少水喝”的窘境。

B级车同样作为各品牌的销量主力,面对生存空间被压缩就意味着厂家必须拿出更为吸引的产品打动消费者,只会大声喊难就意味着你将面临淘汰。在越发年轻的消费市场,运动化年轻化成为了吸引新一代消费主力的一个亮点。而你以为这些B级车只需要关注年轻和运动就能立足市场?这些车身上所装配的“刀”均是利刃!

相信开过标致508L的人都不会否认它是一辆不可多得的好车,好得教授都希望咱们的“口红一哥”能帮它带带货,让大家多给这款车一点机会。法国人一贯擅长于诠释前卫与浪漫气息,而标致508L其外观设计就将这一特点展现得淋漓尽致。点阵式中网造型搭配獠牙状的LED灯条就散发出极强的设计功底,而车身造型虽然经历了加长,但优雅和流畅的线条也依旧没有丢失。可惜的是,标致508L的销量依然难见起色,而入门版本的起售价已低于16万元。

不是所有东西都是贵才好,标致508L真的值得让人赏识。第三代i-Cockpit唯我座舱具有浓厚的科幻风格,而各种材质的运用及凌厉的线条处理,让该车内饰的层次感具有极强的感官冲击力。显示效果细腻的液晶屏幕、尺寸较小且造型新颖的多功能方向盘,以及让人有驾驶战斗机感觉的电子档把都可见标致508L其内饰设计的用心,而中控台上的按键更是有着极强的战斗气息。

驾驶层面,法系车以往即便销量成绩不佳,但其底盘调校水准依然是得到大部分车迷朋友认可的。操控好这点在标致508L上也毫不例外,前麦弗逊式后多连杆式独立悬架都体现出标致出色的底盘调校功底。动力方面,全系有1.6T和1.8T共两款发动机可选,均匹配调校出色的8AT变速箱,燃油经济性和运动性能的确做到了一个很好的兼顾。

各方面看,标致508L真的不是一个“花瓶子”,而较为遗憾的可能就是国产引入时省去了无框车门及掀背车门的设计了。在当下这个汽车消费市场,人们总追求高配置、大空间、低油耗和强品牌力。配置它是满足了,空间在加长后2848mm的轴距比凯美瑞的轴距还要长,动力系统上也向消费者提供了多方面选择,然而在强品牌力这一点教授沉默了。

唐唯实曾表达过他的观点,他认为PSA的产品已经足够运动了,但中国消费者却不是这么认为。这句话的意思你细品一下,只能感叹标致508L这款好车生不逢时,不到16万的起售价真的值得我们多给它一点机会。

作为B级车市场一款非常经典的车型,雅阁自上世纪末就开始在中国市场进行打拼,本田作为一个年轻人最喜爱的品牌,即便是雅阁这么一款中型车也始终带有那股热血的劲。不过以现时汽车消费市场对动力的要求来看,以往装配在老款雅阁身上的2.4L自吸发动机,虽然保持着本田一贯的高转魅力,但绝对动力上还是差点意思。现款燃油版所搭载的1.5T+CVT的动力总成,动力水平能达到主流水准,但确实也没有太过爽快的感觉。

从第九代雅阁开始搭载的i-MMD混合动力系统经历了不断的更新和优化,在现款雅阁锐·混动上的表现可谓十分讨喜。现款雅阁锐·混动版搭载本田第三代i-MMD双电机混合动力系统由2.0L阿特金森循环发动机+双电机+锂离子电池等组成,有纯电、混动和发动机直接驱动共三种模式,综合最大功率158kW。

由于采用了更大功率的电机,该车的动力发放在主观上要比凯美瑞混合动力更为爽快,结合本田一贯十分好的底盘调校水准,该车的驾驶感觉真的毫不“油腻”。在燃油经济性上,雅阁锐·混动公布的百公里油耗仅为4升,而从实际使用中,一箱油跑超过1100公里的里程算是轻而易举,怪不得本田的i-MMD混合动力系统不仅被丰田称赞,还被看作是最强对手。

不要忘了,雅阁本身依然是一辆B级车,车内配置及乘坐舒适性也同样十分关键。雅阁锐·混动的内装无论是做工还是用料都非常厚道,不嫌油腻还有着非常好的质感。在乘坐空间上,其轴距达到了2830mm,同时还配备了非常宽大厚实的后排座椅。看它带有溜背设计的动感外形,但它丝毫不会为了营造运动气息而将舒适性抛弃。

这款B级车不仅拿捏好运动和舒适之间的平衡,还带有先进的i-MMD混合动力系统,但从其售价来看,雅阁锐·混动的入门版本其官方指导价甚至不到20万元。这位老臣可谓是充满了诚意!

带有獠牙状大尺寸进气口装饰的前保险杆、Brembo大尺寸刹车卡钳,以及AGR认证极具赛车风格的桶椅,无论是哪一样配备都能吸引不少热血年轻人的目光。在细节点缀上,君威GS同样花费不少心思,车尾“鸭尾式”扰流板及下方扩散器,都透露出浓浓的运动气息。

不要以为君威GS就是一款样子货,它全系标配了第八代Ecotec 2.0T发动机并匹配9AT变速箱,能输出237马力的最大功率及350牛·米的峰值扭矩。虽然相比起以往装配的2.0T SIDI发动机减少了24马力,但最大马力及峰值扭矩来得要比以往更早,能带来更好的动力响应。同时,该发动机还带有可闭缸技术,能在特定工况下仅依靠两个气缸进行工作,兼顾日常使用的燃油经济性。

操控方面,君威GS采用了前麦弗逊式后多连杆式独立悬架,并配备了讨人喜欢的CDC主动液力减震系统,该减震系统同样不是样子货,而是能为驾驶感觉带来非常直观的变化。动力配备硬核且能兼顾日常的燃油经济性,而底盘调校上也能满足你在操控及舒适性两方面的需求,还有这么多亮眼吸睛的元素调起运动氛围,君威GS可谓是一款硬核的运动B级车。

不要忘了,君威GS它终归是一辆B级车,不能只顾着运动而抛弃掉其它使用方面的感受。君威GS拥有2829mm的轴距,能使其车内可提供舒适的乘坐空间,而内饰方面虽然整体设计沿用多年,但用料还是保持别克一贯的优质水准。中控系统升级至eConnect 2.5并引入了车载互联功能,同时还配备了大大提供使用便利性的无线CarPlay功能。君威GS虽然在市场上打拼多年但并不落伍,同时它也不是一个“偏科”选手。

君威GS不仅没有忘掉作为一款B级车的初心,还能在年轻运动化的道路上找到自己的出路,有吸睛亮点但也毫不偏科,这款硬核“两缸”运动中型车可谓非常难得。

说起天籁,大家先入为主的印象绝对是它的移动大沙发,其次就是早期装配在再上一代天籁身上的VQ系列6缸发动机,而上一代天籁在全系取消了6缸发动机后,对于一些更希望极致舒适的消费者来说,它的吸引力显然是不足的。舒适宽大的沙发和并不算太过充裕的动力,搭配上一代天籁较为动感的外观,显然是格格不入。

现款天籁最大的亮点是其装配了2.0T VC Turbo发动机,其所搭载的可变压缩比技术可以让发动机的压缩比在8:1到14:1之间无级调节,在如今必然是作为黑科技的存在。以这款发动机来取代以往VQ系列发动机的地位,教授认为这更能让人接受,而“技术日产”的称谓也算被真正擦亮。

252马力的最大输出功率以及380牛·米的最大扭矩,能让这辆天籁其0-100km/h的加速成绩仅在6秒出头。它的加速成绩在如今的主流B级车里都算是BUG级的存在,但如果你仅因为动力更强而认为天籁开始运动化那你就大错特错。它依然拥有同级别软的座椅,依然是同级别当中的舒适性标杆,也依然是一辆移动大沙发,只是这一次它跑得更快。

行驶方面该车同样是舒适性作为基调,同时也不因为更强的动力而把它的驾驶感受变得更激进,日产祖传CVT变速箱依然能把这台2.0T发动机的强大爆发力一一柔化。不丢掉舒适性这一核心优势,在以往不足的地方作出补强,这是现款天籁的生存之道。

如今国内的B级车市场正面临上下夹击的窘境,教授推荐的这几款车或许不是最大众化的选择,但每一款车型都响应为年轻化而作出符合自身产品定位的改进。当然,在这些推荐的车型当中不乏有一些被埋没的产品,它们真的值得我们去多给机会。而最起码,在考虑B级车时也去4S店好好体会一番吧。

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