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看配置表没用!这五样才是决定车子价值的关键

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配置表,是很多人买车的重要参考标准,然而通过配置表上的有限参数显然是没法全面了解一款车的竞争力的。于是,很多在配置表上体现不出来的东西便成了厂商偷工减料的“重灾区”,今天我们就来聊聊,买车时有那些消费者应该引起重视的核心部件。

●喷油系统

一句话点评:不追求双喷射,但10万以上还用歧管电喷过分了。

哈弗H6部分车型是1.5T电喷+7DCT300

国六服役之后,高压共轨直喷已经是主流,使用博世的350bar直喷的国产发动机越来越多,例如长安、上汽、长城等等,奇瑞1.6T目前还是200bar直喷。并且,高端一点的车子甚至开始用(电喷+直喷)双喷系统,既能省油减排,还能有效缓解积碳问题,例如丰田M20C 2.0L、大众EA888 2.0T。

缸内直喷

现在仍在使用多点电喷的发动机,要不就是8万以下的低端车,例如各国产品牌的小排量自吸发动机;要不是用来拉低价位,收智商税,例如哈弗H6低配;最后一种就是压根不做产品开发,只能用电喷发动机糊弄,例如至今仍在用航天三菱4A91系列的东南、众泰等。

●排气系统

一句话点评:缸盖没有集成排气歧管?必定是10年前的老机头。

四出排气是个笑话

对“小白”而言,排气数量代表的就是车子性能,于是我们看到了三个气缸/四个排气口的吉利缤越。说好听点,这是满足用户诉求;说难听点,厂商造车方向如此“跑偏”,简直就是侮辱消费者智商。

缸盖集成排气歧管

与其关注屁股上有几个排气口,不如好好了解一下你的发动机排气歧管是不是集成在缸盖里,这才是真干货。这种新设计要求将排气歧管集成在缸盖里,包括排气、冷却、润滑以及增压等等都要重新规划布局。换言之,有这项技术就意味着整个发动机缸盖都要重新设计,这是没法通过对老发动机改造实现的,因此是判定一台发动机新与旧的重要指标。

吉利1.8T:外接排气歧管

效果嘛,缸盖集成排气可以让排气热量跟缸盖水套进行热交换,启动时提高暖机速度,冬天暖风也更高效。除此之外,高温排气被冷却水带走一部分热量,且排气歧管更紧凑(气流路程短),“带T”的发动机增压效果也更好。举个例子,吉利的1.8T就是由电喷升级为直喷的,因而没有缸盖集成排气,而最新的1.5T三缸、2.0T四缸作为新产品,则都是模块化的缸盖集成排气设计。

●变速箱(离合器)

一句话点评:DCT不得不用?但起码得是湿式离合器。

行星齿轮变速器

油耗虽然高点,但行星齿轮变速箱最耐用,无奈这类变速箱要不是日系的爱信、要不是韩系的摩比斯(派沃泰),要不是德系的采埃孚,有点寡头垄断的意思。于是,我们看到很多车子不得不用双离合变速箱。

湿式双离合会把离合器泡在油液里

10-20万的车子,在没得选的情况下,如果要用双离合变速箱,最好关注一下其离合器是干式的还是湿式的,两者都是用多片离合器配合压盘进行传动(AT变速箱大多使用液力变矩器),但后者将离合器片浸泡在油液里,有利于润滑和散热,既可以提高离合器使用寿命,也能承受更大扭矩输出,不至于地板油时限制发动机扭矩输出(变速器保护机制)。

长城7DCT450

从目前的市场来看,奇瑞、中华以及长城的部分车型使用的格特拉克的7DCT300、长城自研的7DCT450(博格华纳的双离合器)、吉利的7DCT300还有长安即将服役的DF727都采用的湿式离合器,从瑞虎7、H6等车型的体验来看,这几台双离合变速箱起码没有给整车的价值体验“拖后腿”。而上汽乘用车、广汽传祺以及北京现代旗下使用干式DCT的车子最近几年的影响力都明显滑坡,例如名爵6、传祺GS4(有6AT版本撑着)、现代领动。

●副车架

一句话点评:不耐撞?你把元宝梁换成全框副车架再试试。

全框式副车架“完全体”

曾经有很多用户吐槽部分日系车没有防撞梁,然而那玩意儿只是在低速碰撞时降低车子损坏程度用的,真正对车架刚性、操控、VNH有实质影响的除了笼式车身的钢材应用外,还有位于机舱下方的副车架。

大众MQB平台全系元宝梁

副车架主要有两种,一种是H型副车架(俗称元宝梁),还有一种是全框式副车架,后者刚性更好,可以更好保护机舱,再配上液压悬置系统(与发动机连接使用的是液压衬套),能够有效隔绝发动机的震动传导到车身。

日产逍客

现役的大众MQB平台的车子,甭管什么价位,包括大众途昂、奥迪Q3,都使用的元宝梁。而相对廉价的日产逍客、丰田C-HR都用的全框式副车架(缤智是元宝梁),吐槽日系不耐撞的是不是有点啪啪打脸。国产SUV领域,哈弗H6、吉利博越、长安CS95也都是全框式的,广汽传祺GS4、GS5采用的是H形副车架,差评。

●减震悬架

20万以上还是单层冲压下摆臂?断轴不冤。

在厂商的配置表中,我们只能看到一款车用的是什么样的悬架,最常见是麦弗逊前悬、双叉臂前悬、扭力梁非独立后悬或者多连杆独立后悬。然而,悬架部分同样“水很深”,很多东西配置表上是看不到。

大众途昂:冲压钢板下控制臂

悬架部分用料是否厚道,下摆臂的制式和用料非常关键。以大众品牌为例,MQB平台基本所有的车子都是铸铁材质的前后悬架结构,其中后悬下控制臂多为单层冲压钢板,连途昂也不例外。而MLB平台的Q5L则完全不一样,其后悬下控制臂是锻造铝合金材质。

本田冠道:锻造铝合金下控制臂

或许有人会说拿途昂跟Q5L比有点耍流氓,我们再看看本田冠道,前后悬都使用的铝合金下控制臂,另外包括羊角、摆臂等等都有充分的轻量化,外加液压衬套、全框式副车架、横向稳定杆等等,底盘用料算是同级最厚道的,超越丰田汉兰达。

福特锐际:相对“简陋”的铝合金下控制臂

除此之外,已经服役的别克昂科旗、雪佛兰开拓者,也都是全框副车架+液压衬套的组合,但轻量化表现似乎差点,而海外版第六代汉兰达也已经换成了铝合金下摆臂。可能是被当年的断轴问题搞得有点头大,长安福特新推出锐际车型,虽然只要20万,居然也是铝合金下摆臂。

●总结:

以上五种干货,厂商给出的配置表上出现频次不高,但却是是体现一款车竞争力的核心干货。对消费者来说,如果要买一款真正技术先进、品质感好的爱车,除了看配置外,确实需要对车子的“三大件”做重新考量。

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